Motoristas: Cambiar los números

En España las motocicletas representan el 11% de sus vehículos, pero sus usuarios alcanzan el 23% del total de fallecidos.

Al aumento del empleo de la moto en las ciudades, con una subida considerable de los escúteres, hay que sumar un uso especial en carretera: “El componente lúdico de la motocicleta, como parte del ocio, hace que la evolución de su accidentalidad no haya sido tan llamativa como en el caso del automóvil en los últimos años”, reconoce Pablo Echezarreta, presidente del club de motoristas Kilómetro Cero y consejero delegado de la correduría de seguros Eurolloyd. “Algo está pasando en estos últimos dos años y no sabemos qué es. Cuando antes teníamos 4 o 5 siniestros graves, ahora tenemos 11 o 12”, añade. El uso de la motocicleta se está popularizando, y esto es bueno: es un medio más económico, menos contaminante, que permite una movilidad más ágil y sostenible, y ayuda a descongestionar el tráfico en las ciudades. El problema es que el número de motoristas fallecidos se mantiene entre el 22% y el 30% del total desde hace casi una década. En 2022 en España el 11% del parque móvil eran motocicletas, pero el 23% de los fallecidos eran usuarios de este vehículo.

Además, “se prevé que el crecimiento de las motos se situará este 2023 entre el 12% y el 15%, y la demanda crece más que la de otros vehículos”, asegura José María Riaño, secretario general de ANESDOR (Asociación Nacional de Empresas de las Dos Ruedas) en la presentación del “Estudio de la Movilidad en moto 2023”.

Entonces, ¿cómo evitar un aumento proporcional de los siniestros? La respuesta es unánime: Formación, equipamiento adecuado, motocicletas a punto, diseño seguro de las infraestructuras y aplicar las políticas correctas. Todo junto al respeto de las normas de tráfico, la reducción de la velocidad y el destierro de alcohol y drogas.

FORMADOS Y CON CABEZA. Según el Informe DEKRA de 2020, casi un tercio de los siniestros mortales de motoristas fueron originados por ellos mismos, ya fueran por salidas de la vía o por ser los causantes de una colisión fatal. “La mayoría de los accidentes se podrían evitar si se tuviera la pericia suficiente y la actitud adecuada”, asegura Juan Manuel Reyes, presidente de la Asociación Nacional de Motoristas (ANM).

Opinión compartida por Pablo Echezarreta: “Podríamos decir que el 80% de los siniestros que sufren los motoristas se deben a haber tomado malas decisiones. El gran problema es el error humano, la salida de vía y los choques frontales y laterales. Si hubiera más escuelas de formación, los usuarios correrían menos riesgos”.

Ambos se refieren a los cursos de perfeccionamiento y a los de conducción segura. Estos últimos se incluyen en la Ley de Tráfico, y la Dirección General de Tráfico (DGT) y ENAC (Entidad Nacional de Acreditación en España) desarrollaron en 2020 el esquema de acreditación, pero su regulación está todavía en ejecución, y esta es una de las reivindicaciones de los motoristas: “No somos partidarios de más exámenes ni pruebas, sino de cursos de conducción segura, que sean impartidos en escuelas certificadas”, afirma Reyes.

Además, tanto ANM como KmCero consideran esta formación como uncomplemento indispensable a la autorización para conducir motocicletas de hasta 125 cc con el permiso B y al menos tres años de antigüedad. En Francia se están replanteando esta medida y la DGT tiene en marcha la comparación de los riesgos, aptitudes y conocimientos que presentan estos conductores frente a los que tienen un permiso específico de motocicleta. El presidente de KmCero está convencido de que las personas con permiso B que deseen conducir una motocicleta o un escúter, “si tienen la cabeza bien amueblada, harán un curso específico antes de empezar a circular”.

Berta Doria, fundadora y editora de “Mujeres moteras”, amplía el campo: “Para los titulares del A2 y A también. En la autoescuela te enseñan a sacarte el carné, pero no te enseñan a conducir por carretera, a trazar, a conocer cómo reacciona una moto ante Distintas situaciones, a anticiparte”.

La apuesta de la DGT en formación ha cristalizado también en el desarrollo e inclusión de cursos de conducción segura para reparto en motocicleta y ciclomotor dentro de la oferta formativa de la FUNDAE (Fundación Estatal para la formación Estatal para la Formación en el Empleo), en aras de reducir la siniestralidad vial laboral sobre dos ruedas.

¿QUÉ ME PONGO? “Una buena formación para conductores debe transmitir una imagen real del enorme riesgo que corren, y ser consciente de ello es el primer paso para que la utilización del equipamiento de seguridad adecuado, sea o no obligatorio, se convierta en una rutina”. Esto podemos leer en el Informe DEKRA 2020. Casco, guantes y ropa técnica son esenciales, y no hay excusas: “Cómprate un equipo decente”, recomienda Echezarrena.

En España sólo es obligatorio el uso del casco, un elemento en continua evolución: ahora ofrecen mayor protección en caso de colisiones laterales y una mayor comodidad para todo tipo de temperatura exterior, además de integrar carcasas y forros menos rígidos para absorber la máxima energía a velocidades de impacto más bajas y más frecuentes.

También hay modelos que ofrecen “ampliar la visión de la vía”, gracias a las cámaras que incorporan en la parte trasera. Y el casco conectado permite obtener información sobre la vía y el resto de usuarios, a través de plataformas como DGT 3.0, gracias a los Sistemas Inteligentes de Transporte, en los que la UE está haciendo especial hincapié.

Que el resto del equipo no sea obligatorio no debe llevarnos a infravalorarlo. Juan Manuel Reyes insiste en el error que supone no ir suficientemente equipado en cualquier circunstancia y época del año, ya sea en trayectos cortos o en viajes largos: “No es necesario ir siempre con el mono de cuero, pero hay prendas de vestir que disponen de protecciones para moto y tejidos que evitan las abrasiones”. Y llama a cambiar la vieja chaqueta: “Las prendas con airbag es el mejor avance después del casco. Y la aparición de pantalones con airbag son un indicativo muy interesante”.

De hecho, la DGT lleva años apostando ya por esta tecnología, de ahí su colaboración en la campaña #PonteUnAirbag, realizada en 2021 por Anesdor y RACE. En el lanzamiento de esta acción, el director de la DGT, Pere Navarro, afirmaba: “El airbag va a ser un elemento esencial para proteger las zonas críticas del tórax, el 35% de los motoristas fallecidos y más del 25% de los hospitalizados sufren lesiones de torso.”

Pero, el presidente de la ANM recuerda la necesidad de adquirir prendas homologadas, ya que se ven estafas incluso con los chalecos con airbag: “Se venden para motoristas algunos que tienen autorizado únicamente un uso náutico. Todos debemos ser conscientes de la importancia de que la prenda esté certificada por normativa”.

La misma opinión nos transmite Miguel Ángel Fernández, un motero que se escandaliza al ver algunos de los cascos que se usan “Se los compran por internet, sin ningún tipo de control, y luego ves vídeos de cómo se abren como una sandía al menor golpe”.

Sobre los guantes, están los que creen que no deben ser obligatorios: “Obligar a que te protejas demuestra una falta de madurez social y una inconsciencia sobre las lesiones que se producen a baja velocidad”, cree Juan Manuel Reyes, quien es más partidario de campañas de concienciación que dejen claro que, “incluso en caídas de poca importancia las manos pueden verse muy afectadas, hasta llegar a dejar el hueso al aire, y provocar heridas permanentes”.

Otros, como Berta Doria, son más estrictos: “¡En circulación interurbana debería ser obligatorio mucho más! Como chaqueta de protección, casco integral, guantes, pantalón largo (aunque sea de calle) y zapato cerrado. En circulación urbana deberían ser obligatorio guantes y chaqueta de protección. Una caída a 30 km/h en camiseta de manga corta y te dejas la piel pegada en el asfalto…”.

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EQUIPAR LA MONTURA. En cuanto a los sistemas para la motocicleta, el ABS, la frenada combinada (CBS) o el control de tracción son ya viejos conocidos. Además están los sistemas de asistencia a la conducción, los ARAS (Advanced Rider Assistance Systems), desarrollados para aumentar el control sobre la moto y la seguridad para sus usuarios. Entre ellos se encuentran el control adaptativo de crucero, el limitador de velocidad, la advertencia de colisión frontal, el ABS con intervención en curva, el control de estabilidad, la suspensión electrónica, el embrague antirrebote, el control de ángulos muertos o la eCall.

Sin embargo, con un parque de motocicletas que supera los 17 años de media, el uso de estas tecnologías no es la norma. No obstante, Juan Manuel Reyes considera que estas serán “claves de cara a evitar nuevos accidentes, y se necesitará una formación suficiente sobre ellas”. Por eso pide que se promocione el cambio de vehículos, más allá de las ayudas para las motos eléctricas, cuyo uso sólo está creciendo en el ámbito urbano “y son motocicletas con pocos sistemas de seguridad”.

SOBRE EL ASFALTO. Tan importante como cuidar la máquina y a su ocupante, es hacerlo con el medio en el que se mueven. ¿El estudio “How do road infrastructure investments affect Powered Two–Wheelers crash risk?”, de la Universidad de Granada, concluye: “Dedicar recursos económicos a la construcción y mantenimiento de carreteras aumenta la seguridad vial de los usuarios de vehículos de dos ruedas y ayuda al cumplimiento de la política de seguridad vial y salud pública”.

Esta inversión es evidente en autovías y autopistas, pero la mayoría de las muertes de motoristas se produce en carreteras secundarias, elegidas prioritariamente por ellos para “salir a hacer curvas”, como parte del uso lúdico de la motocicleta. Y por eso su diseño centra sus reivindicaciones, sobre todo respecto a los guardarraíles. La perseverancia del colectivo de motoristas ha hecho que a día de hoy ya sean muchos los kilómetros de estos elementos a los que se ha incorporado la doble bionda, para reducir las consecuencias para el motorista en caso de siniestro. Además, la DGT continúa con la señalización de los “puntos negros” para las motos en la red de carreteras españolas.

Y EN CIUDAD. “Es mucho más peligroso conducir entre el tráfico urbano”, admite José Ortiz, motorista, y la realidad es que la siniestralidad urbana es mayor, pero también menos lesiva, por la menor velocidad a la que se circula. A pesar de todo, las organizaciones de motoristas se hacen eco de peticiones para que se tenga en cuenta a la moto en la organización del tráfico, como permitir “la infiltración” (circular en zigzag entre coches) en los atascos y a muy baja velocidad.También admiten que se están tomando decisiones acertadas. José María Riaño, de Anesdor, destaca que las medidas de separación del tráfico que se han adoptado en algunas ciudades, dejando un espacio reservado a las motos a la salida de los semáforos, son positivas, y también que “la pacificación del tráfico ayuda a que los vulnerables tengan menos accidentes, y esto se ha hecho ya con la reducción de la velocidad en las calles más estrechas. Es necesario entender la convivencia y que la moto también requiere atención”.

En cualquier circunstancia, ni la vulnerabilidad inherente al tipo de transporte ni al tipo de uso que se hace de él, puede llevar a bajar los brazos ante las cifras de muertos y heridos. Al contrario, es necesario intensificar los trabajos en infraestructuras, en la construcción de motocicletas más seguras, en la fabricación de un mejor equipamiento y, sobre todo, en la formación del motorista. El trabajo eficiente en estos cuatro ejes debería conducir a la reducción significativa de los siniestros fatales. Eso y conducir con prudencia y respetando las normas de tráfico, por supuesto.

En España hay más de 4 millones de motocicletas, a las que se suman casi 1,9 millones más de ciclomotores, según datos del Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la DGT. El parque de motos está “sobrerrepresentado” en España en relación a su población y en comparación con el de países europeos mucho más grandes. Además, España es el país europeo donde más horas al día se utiliza la moto y más meses al año.

Atendiendo a la tasa de fallecidos por millón de habitantes, con un 7,7 en 2021 –el promedio de la UE era de 7,6–, España no está en una mala posición, a pesar de la crudeza de los datos. De hecho, sus medidas son ejemplo para países con unas cifras de motoristas fallecidos que están muy por encima de las españolas, algo que se ha puesto de manifiesto en las visitas que la Dirección General de Tráfico (DGT) ha realizado a Grecia o Iberoamérica para compartir las buenas prácticas que han permitido que aquí los fallecimientos en motocicleta y ciclomotor hayan descendido en un 6% entre 2019 y 2022.

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Investigaciones como la publicada en marzo de 2023 por la Universidad de Bourmemmouth, en Reino Unido, explican la vulnerabilidad de la moto desde la percepción visual del tráfico. La clave es la percepción de la distancia y la velocidad de un vehículo más pequeño.

De forma instintiva, un automovilista percibe el peligro de un vehículo más grande –camión, autobús, etc.–, pero tiende a infravalorar el que supone una moto, ya que se percibe más lejos, y puede “perderse” en el campo visual de un automovilista, que, aunque la ve, no siempre memoriza su presencia. Para contrarrestar esto el motorista debe tener unos buenos reflejos, saber anticiparse y hacerse visible antes de realizar una maniobra, por ejemplo, apareciendo en el retrovisor de otros conductores. La iluminación y las prendas reflectantes también colaboran. Y es fundamental asegurarse una buena visión, con un casco en perfectas condiciones y una velocidad adecuada, porque el campo de visión.

Para más información consulta la web de la DGT.

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